Position : Accès urbain et soutenabilité environnementale

I. Contexte

Un certain nombre de communes (ou de communautés d’agglomérations) ont mis en place des plans pour réguler l’accès des véhicules aux centres urbains. Ces dispositifs visent à lutter contre des problématiques variées comme la congestion des routes, la pollution de l’air, le bruit…. Dans la majeure partie des cas ils ciblent avant tout le transport de marchandises et les véhicules de livraison.

Cependant, si dans la majorité des cas il s’agit de traiter des problèmes bien réels, les mesures mises en place à cette fin sont parfois inadaptées. Concrètement, les professionnels font faces à une multitude de projets hétérogènes et parfois insuffisamment muries qui appellent des réponses complexes et coûteuses

 Les limites économiques des politiques mises en place

Les spécificités locales des politiques relatives à l’encadrement de l’accès urbain sont particulièrement problématiques pour les grands groupes dont les ressources sont gérées à une échelle nationale voire, internationale. Cette difficulté est accrue par des projets qui s’inscrivent sur des temps très courts et sans étude d’impact préalable.

Par exemple, le passage aux véhicules électriques implique de trouver des véhicules adaptés (capacité de chargement, préparation carrosserie et technique, etc…), de les intégrer à une flotte homogène, et donc d’en adapter le support (on n’entretient pas de la même manière un véhicule électrique et un véhicule diesel), mais aussi de revoir la logistique puisqu’ils disposent d’une autonomie limitée. Ce qui peut aller jusqu’à développer de nouvelles infrastructures proches des centres villes. Or, l’immobilier comme le foncier coûtent, dans les grandes villes, très chers.

Compte tenu du temps et des moyens nécessaires pour adapter les services aux exigences réglementaires (nationales et locales), il est impératif que les plans régulant l’accès aux centres urbains prévoient un déploiement progressif de dispositifs durables et évalués au préalable au moyen d’une étude de faisabilité et d’impact (voir infra).

 Un intérêt environnemental à démontrer

Autre difficulté, les objectifs de ces politiques sont rarement quantifiables et mesurables et sont remplacés par des impératifs technologiques. Par exemple, les plans relatifs à l’amélioration de la qualité de l’air fixent rarement (voire pas du tout) un objectif en terme d’émissions ou de réduction des polluants présent dans l’air. En général, ils imposent des technologies, en l’occurrence dans la majorité des cas, des véhicules électriques. Or, au-delà des problèmes économiques (voir supra) et logistiques, l’impact global sur l’environnement de ces derniers est encore mal évalué (par exemple, la pollution relative à la production et à la destruction des batteries, l’utilisation d’électricité produite à partir d’énergies fossiles, etc.).

Les entreprises sont, par conséquent, poussées vers une technologie qui peut être remise en cause dans les années à venir. C’est pour cela, que différents choix technologiques doivent être disponibles et évalués. Ces évaluations doivent s’appuyer sur deux types d’analyses, une analyse relative à leur impacte environnemental global (avec une méthodologie dite du puits à la roue) et une analyse relative à leur viabilité économique (qui comprend une étude de faisabilité), qui intègre l’ensemble des contraintes liées à chacune d’entre elles.

Ce travail, associé à des projets de long terme, est essentiel pour permettre aux entreprises de bénéficier d’une visibilité réglementaire et technologique de long terme. L’incertitude est ainsi réduite, ce qui accroit l’incitation à investir et à innover.

 La concurrence remise en cause

Certaines villes vont au-delà des recommandations technologiques et souhaitent organiser la logistique urbaine. Il s‘agit, par exemple, des projets portés par Saint-Etienne, Lyon (pour Lyon Cordelier), Toulouse ou Bayonne. Ces dernières proposent de confier les derniers kilomètres à un seul acteur, qui serait alors en monopole sur ce segment. Un tel dispositif est plus que préjudiciable aux acteurs de l’express puisqu’il remet en cause des éléments clés de leur métier : le suivi et la traçabilité. En effet, comment garantir un délai et une qualité de service de bout en bout lorsqu’il n’est plus possible de contrôler la dernière étape de la prestation ? Ce qui revient à détruire une partie de l’avantage concurrentiel de l’express et plus grave encore à autoriser une entreprise à avoir une certaine main mise sur une partie de l’activité de ses concurrents.

Ce type d’initiatives n’est pas acceptable. Les localités doivent permettre aux entreprises, par un support adéquat, de fournir des solutions adaptées à un développement soutenable de leur activités en centres-villes, tout en préservant une saine concurrence basée, notamment, sur la différentiation à chaque étape du « processus » constituant le service (y compris la remise du colis).

 II. Proposition

 Un catalogue défini d’outils disponibles

Il est certain que l’on ne peut appliquer les mêmes principes à tous les centres-villes. D’une part, les problèmes ne sont pas les mêmes (bouchons, pollution atmosphérique, nuisances sonores, etc.), d’autre part, leurs caractéristiques doivent être prises en compte (taille des routes, densité de population, largeur des rues, etc.).

Cependant, les professionnels ont besoin de cohérence et de visibilité. C’est pour cela qu’il nous semble nécessaire que soient mises en place des lignes directrices qui auraient pour objet de définir les outils à la disposition des localités. Ces dernières, devront dès lors, sélectionner, dans ce catalogue les plus adaptés au(x) problème(s) à traiter et au contexte socio-économique local.

 Des outils souples et adaptés

Ces outils doivent être adaptés, ce qui signifie proportionnés (on n’interdit pas la circulation de tous les véhicules pour régler un problème de congestion) et autoriser une certaine souplesse dans leur mise en place notamment sur le plan technologique. En effet, si des objectifs quantitatifs et qualitatifs peuvent être fixés, il est nécessaire de laisser les entreprises décider des moyens à mettre en œuvres pour y parvenir. Ce qui leurs permet d’optimiser leurs ressources en fonction de leurs objectifs mais aussi de leurs contraintes (par exemple la localisation des infrastructures). Cette souplesse doit également faciliter l’adaptation des entreprises aux nouvelles contraintes et au progrès technique, notamment en matière de transport.

Pour faciliter et optimiser cette adaptation, des mesures incitatives sous forme d’aides ou d’avantages immatériels doivent composer le catalogue d’outils disponibles.

Une concertation préalable accompagnée d’une étude d’impacte

Les entreprises doivent être associées, en amont, à tous les projets. Les solutions envisagées doivent être proportionnées à l’objectif suivi et faire l’objet d’une étude d’impacte globale i. e. qui incorpore une évaluation de la faisabilité et de l’efficacité des dispositifs proposés mais également l’ensemble des conséquences socio-économiques directes et indirectes de leur mise en place.

Ce plan doit s’inscrire dans le long terme, tant pour les objectifs poursuivis que pour les solutions sélectionnées et autoriser une adaptation progressive et réaliste des entreprises.

 Résumé des positions :

.-          Il est nécessaire d’établir au niveau européen et national des lignes directrices encadrant les projets locaux. Ces lignes directrices visent à créer un catalogue de mesures possibles déterminées en collaboration avec les entreprises.

–          Aucun plan relatif à la régulation de l’accès aux centres villes ne peut être réalisé sans une concertation en amont avec les entreprises impliquées.

–          Les localités choisissent parmi les dispositifs disponibles au sein des lignes directrices nationales et/ou Européennes, après un travail de concertation en amont avec les entreprises.

–          Les mesures envisagées doivent :

  • être adaptées à l’objectif recherché (on ne traite pas de la même manière des problèmes liés au trafic et des problèmes liés à la pollution) et aux spécificités du territoire considéré.
  • être proportionnées au regard de l’objectif suivis
  • être suffisamment flexibles pour autoriser une adaptation aux évolutions technologiques et socio-économiques
  • lorsque c’est possible, prendre la forme d’objectifs qualitatifs et quantitatifs
  • faire l’objet d’une étude de faisabilité et d’impact

–          Le plan adopté doit s’inscrire dans la durée et permettre aux entreprises d’adapter leurs plans de production et d’investissements. Par conséquent, il ne doit pas prescrire la technologie à utiliser.

–          Des mesures incitatives doivent accompagner ces plans de manière à mettre en cohérences leurs objectifs et les contraintes technico-économiques des acteurs impliqués.

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